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案例分析：春运期间的交通“需要” 摘自：薛兆丰，《康德未曾出远门》，21世纪经济报道，2001年3月26日 春节后本栏一篇《火车票价还不够高》，激起雪片般的批评，而最早一封信是我父亲写来的：表面上，火车票价足够高，就不会有炒票现象；而羊胎素也如是，幸好它的价格不像雪花膏，否则也会发生排长队挤伤人的事故。但细想却不然：没有羊胎素，社会不会动乱；但回家过年，百万民工可没有选择余地！所以，羊胎素的贵与火车票的贵看来就有质的不同……后来接到的来信，大半都是这种“实在需要”论。我给父亲回信说：什么是生活必需品，那是很主观的定义。康德上知天文，下通地理，可他从未离开过家乡的几里地；歌德把阿尔卑斯山描绘得有如仙境，可他从未去过；硅谷是美国高科技工业的心脏，可那里因为缺乏电力要歇业；非洲无数儿童患上艾滋病绝症，但如果强迫西方的药商降价，就会打击他们继续研究的热情。 这个世界“实在需要”的东西太多，每个人的要求都是那么有理、那么迫切、甚至催人泪下。现实可能不受欢迎，甚至令人憎恶，但经济评论的任务，应该是客观地解释真实的世界，而不是给读者发送歪曲的信息，流于用一厢情愿的愿望来博取读者的欢心。而现在的现实是：就算把票价压得再低，也不能增加哪怕一张火车票！父亲，您的好心，并未做成好事。 试讨论 1. 你认同上述观点吗? 试从经济学的角度和道义的角度分别论述。 2. 你如何看待春运期间人们的出行“需要”?
案例分析：出租车运输需求的地区差异 引自李秀江，《北戴河出租车“开不出区”背后》，中国经济周刊，2004年第40期 北戴河是人们旅游避暑的胜地，但当地的出租车司机却把这里比喻成与世隔绝的牢笼，因为他们赖以谋生的出租车根本就“开不出”北戴河区。10月7日，记者从北戴河打车去秦皇岛市海港区，司机师傅说：“我只能把你送到秦皇岛，不能在市区里转，我们北戴河的车不能在秦皇岛拉活。”秦皇岛市辖海港、北戴河、山海关三个城区和昌黎等四个县。当地人所说的秦皇岛通常是指海港区。据秦皇岛市道路运输管理处出租办介绍，“秦皇岛市出租车是属地管理，各区管理本区的车，北戴河、山海关、海港三区的出租车都只能在本区内营运，不许异地营运。”北戴河与海港区同属秦皇岛市，为什么北戴河的出租车不可以在海港区营运？同一个城市中的区与区之间为什么还有壁垒？ 据了解，北戴河共有500辆出租车，分属北运、渤海两家出租车公司。而秦皇岛全市共有4385辆出租车，仅海港区就有2844辆。一到旅游旺季，一些海港、山海关和其他区县的出租车和一些“黑车”都会来北戴河抢活。运管处不是不管，而是管不过来。但海港区对跨区营运查得非常严，当地的出租车司机也经常举报外区来海港的“可疑”出租车。所以，北戴河的出租车要想偷偷在海港区接活，那就是“虎口夺食”。不只是北戴河的出租车不可以到海港区营运，海港区的出租车同样也不可以到北戴河营运。“说是禁止跨区营运，但一到暑期总有很多其他区的出租车来北戴河拉活，也没人管。可北戴河的出租车到别的区去就会被抓，说罚多少就是多少。”北戴河一出租车司机有些激动地说。既然两个区的出租车都想到别的区拉活，秦皇岛市为什么不允许跨区营运呢？ “要是允许跨区营运，那还不乱了套了？”秦皇岛市道路运输管理处出租办解释到，“山海关、海港的出租车都会涌到北戴河拉活，北戴河受得了吗？而且北戴河的出租车就这三个月的好活，其他区的车再来分一份，北戴河的出租车更挣不到钱了。”如此说来，禁止跨区营运，对于北戴河的出租车来说应该是一件好事。但北戴河出租车也是这么认为的吗？在北戴河，《中国经济周刊》采访了几位司机。他们说，现在刚到10月，北戴河就没什么活了。再过一段时间就更没活了。一般一天也就拉个30块、20块的，有时候才拉个10块、8块的。要是可以去海港区，一天怎么也能拉100多元。如果可以跨区营运，虽然7、8、9三个月的活要比原来少了，但平时可以去海港区拉活，海港区一年四季都有活，平均下来要比现在好得多。据说，以前秦皇岛市曾提出过要实现三区联运，但海港区不同意。 据介绍，秦皇岛市的出租车营运证在1998年就全部拍卖给了个人，而海港区与北戴河的营运证在当初拍卖时就拍出了不同的价格。“当时，北戴河的营运证是1万元，海港区的营运证是4.8万元。”一位司机说，“现在又涨了，海港区的营运证差不多可以值十万元，北戴河的顶多值五万。”如果可以跨区营运，北戴河与海港区的营运证也就不存在差别了，无形之中，海港区的营运证确实是贬值了。所以海港区的出租车不同意跨区营运似乎也在情理之中。这样看来，北戴河出租车营运证“低人一等”，是北戴河出租车开不出区的症结所在。 这种差别是如何形成的呢？而一个城市中两个区的营运证为什么会拍出不同的价格？“这是管理部门一直以来就过于保护海港区造成的。”北戴河的一位出租车司机说，“拍卖的时候就不许跨区营运，海港区的活比北戴河多，自然就会卖得比北戴河的高。如果当初两个区之间可以营运，肯定就不会拍出两种不同的价格。” 试讨论 1. 秦皇岛市出租车行业的现状反映了运输需求的哪些特征？ 2. 为何海港区与北戴河这两个相邻城区的出租车营运证会拍出不同的价格？
案例分析：美国各地小汽车拥有量的差别 转引自斯蒂格利茨：《经济学的小品和案例》，中国人民大学出版社，1998年 1990 年，美国全国的人均汽车拥有量是0.57 辆（目前，已超过1.0辆，而中国到2018年，是每百户家庭39.8辆），但是不同地区的人均汽车拥有量又有不同。具有较高人均汽车拥有量的地区形成两个长条形区域，一个从西部的华盛顿州和俄勒冈延伸至中西部的明尼苏达和艾奥瓦州，一个沿东海岸延伸，从佛罗里达到田纳西，经弗吉尼亚直到缅因州。那么，这些州之间究竟有什么共同之处呢？一个可能的联系就是除了一个例外，美国10 个大都市地区（纽约、洛杉矶、芝加哥、圣胡塞∕旧金山∕奥克兰、费城、底特律、波士顿、华盛顿特区、达拉斯、休斯敦）都不在人均汽车拥有量超过0.6 辆的州之列。大城市居民似乎更依赖公共交通，因此小汽车的拥有量反而较少。例如面积基本上全都是城市的华盛顿特区具有高度发达的公共交通系统，这里的人均汽车拥有量只有0.4 辆。惟一的例外是密歇根州，也许是因为著名的汽车城底特律就坐落在那里。反过来的极端现象是在一些较落后的州，例如阿肯色和西弗吉尼亚，人均汽车拥有量也很小。有人马上联想到这是当地收入较低造成的结果，但情况似乎并不完全是这样，因为佐治亚、密西西比、阿拉巴马和肯塔基几个州的经济也差不多同样落后，但它们的人均汽车拥有量却高出很多。一个潜在的影响因素可能在于不同州的居民具有不同的偏好和生活方式，税收也不一样。经济学家的工作之一就是考虑和检验这样的解释，而不是仅仅局限于与价格和收入有关的因素。 试讨论 1. 人均小汽车拥有量与人们的收入有着怎样的关系？ 2. 为什么有的地区人们收入较高但人均小汽车拥有量却较低？ 3. 为什么有的地区人们收入较低但人均小汽车拥有量却较高？
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